中國電石網訊：

天津爆炸后，危化品行業躍入公眾視線，其背后的行業現狀和監管問題亦浮出水面。

　　國家統計局數字顯示，2014年，中國生產硫酸8846萬噸、燒堿3059萬噸、純堿2514萬噸、合成氨5745萬噸(2013年)。上述4種是被列入常規工業品統計項目的危險化學品，經過多年的高速發展，中國的主要危化品生產量均居世界第一。《危險化學品目錄(2015年版)》所納入的危化品則共有2828個條目，無論是石化、醫藥還是日化行業，各類危化品是生產不可或缺的原料。

　　化工業高速發展催生了巨量的危化品物流需求，據統計，中國每年在道路上運輸的危化品超過3億噸，在內河上運輸的危化品數量也近于此數，單單是在長江港口上吞吐的危化品就有1.7億噸。

　　生產和物流是事故最為多發的兩個環節。

　　根據中國化學品安全協會公布的事故信息，2011-2013年中國共發生危險化學品事故569起，累計死亡638人，受傷2283人，其中生產環節事故240起，死亡人數303人；運輸環節事故193起，死亡235人；倉儲環節事故53起，死亡19人，三者相加的事故案例占了總數的85.4%。

　　記者近日調查發現，危化品行業的問題由來已久，不限于天津一地，存儲、運輸、產業布局等諸多環節皆險象環生。

　　爆炸前一周，相關機構發布研究報告，直指中國危化品物流行業存在政出多門、運輸設備先天不足、車輛管理混亂、保險機制缺失、行業發展不規范等問題。

　　“整個危化品物流行業的水平和危化品的安全要求是不相稱的，特別是倉儲，大部分的企業的運作流程跟一般的貨品相差不大。不同的危化品有不同存放條件要求，很多危化品是不能相鄰擺放的，但這些很多時候在倉儲、運輸期間無法嚴格做到，混存的情況比比皆是。也正是因為企業的要求不嚴格，瑞海這樣的新企業才能在短短的幾年內崛起。”9月7日，中國物流與采購聯合會危化品物流分會秘書長劉宇航接受記者采訪時表示。

　　監管部門也意識到了潛在危險，開始整頓與反思。國務院安委會連發兩個通知要求展開檢查和整治，吸取事故教訓。

　　醞釀已久的危化品企業搬遷重新提上日程。8月29日，工信部部長苗圩在全國人大常委會第十六次會議的聯組會議上介紹，在天津爆炸事故以后，各省紛紛上報危險化工企業的搬遷改造計劃，共涉及一千多個化工企業，總搬遷費用4000億元。

　　如何盡快實施全方位、全流程的危化品監管，是天津爆炸事故后最為緊迫的難題。

　　危化倉庫早已告急

　　在天津爆炸事故前一周，劉宇航向媒體發布《危化品物流行業政策調研報告》，報告提供的數據顯示，每年通過道路運輸的危化品已經超過3億噸，報告認為，中國危化品物流行業主要存在政出多門、運輸設備先天不足、車輛管理混亂、保險機制缺失、行業發展不規范等問題。

　　上述問題已被業界關注多年，卻始終未見好轉。

　　相反，由于危化品的毛利相對一般工業品要高很多，多年來持續巨額的生產過剩。以較多出現道路爆炸事故的合成氨為例，早在2011年，其生產過剩率就達到了30%以上。《中國化工報》2011年曾報道，中國純堿過剩超過25%，燒堿過剩超過30%，硫酸過剩超過25%，黃磷過剩超過60%，甲醇過剩超過50%，電石過剩超過30%。

　　無法消耗掉的危化品只能選擇倉儲作為暫時歸宿，這也催生了近幾年來危化品倉儲的巨大商機。因此獲利的有形形色色的逃離監管的“黑倉庫”，也有像天津東疆保稅港區瑞海國際物流有限公司(以下簡稱瑞海)那樣憑借背后資源強行介入的新企業。

　　據《中國安全生產報》2009年11月3日報道，從2009年開始，為了適應危化品物流的需求，各地開始建立專業的危化品交易市場，上海、天津、江蘇常州等地都建立了配套的倉儲設施，而天津的的危化品交易市場則多達4個，危化品倉儲設施的集中度悄然提高。并且，包括中外運在內的外資巨頭也切入了中國的危化品物流業，中國倉儲協會危險品倉儲分會秘書長柴保身2014年12月曾向媒體透露，目前進入我國危化品倉儲行業的外資和中外合資企業約計有400家左右(含生產企業下屬倉儲單位和倉儲基地)，約占全行業總數的8%。

　　但危化品管理卻并未在這幾年內有質的提升，相反集中度的加大最終釀成了瑞海的慘劇。

　　“危化倉儲的管理人員水平很低，當然不是說他們不懂危化品，有很多從業人員是有足夠的化學知識基礎，但卻不懂得如何信息化管理，物流信息化、標準化、網絡化、自動化程度低。并且，還有部分從業人員是農民工，職業培訓不足，完全不足以應付突發的狀況。”劉宇航對記者說。

　　《中國物流與采購》2012年曾報道，危化品倉儲業一線保管人員農民工占33.57%，有70%～80%的一線保管員沒有進行過正規的職業技術培訓，只是在企業內部進行簡單崗前培訓或職業教育。

　　而瑞海崛起的另一個原因，則是大量正規小型危化倉庫因處于城市近郊的環境敏感地帶，而被陸續關閉，使得危化品倉儲供求關系變得更為緊張。

　　中國倉儲協會危險品倉儲分會2008年對行業企業進行調查，發表《我國危險品倉儲業現狀調查報告》，發現由于新建危險品倉庫選址和用地審批非常困難，新倉庫的發展速度遠遠慢于被關閉的老倉庫、更落后于經濟發展速度。

　　這種狀況持續至今。

　　柴保身在2014年的中國危化品物流年會上曾表示，危化品倉儲發展的速度跟不上中國的石化產業增長迅速，危化品倉庫短缺長期得不到緩解。

　　根據中國倉儲協會危險品倉儲分會估算，2014年，中國危化品倉儲供需缺口大約在25%以上，部分區域在30%以上。

　　“中國分散的化工企業布局實際上也加大了物流和倉儲的壓力，一般500公里以內是危化品比較安全和經濟的運輸距離，但許多危化品運輸往往大于這個距離。”德利得物流總公司運營總監惲綿對記者說，一方面，煤化工與沿海石化的空間距離無法縮短，而鐵路運力又無法彌補，大量的危化品需要通過公路長途運輸，倉儲時間也更長，另一方面，許多化工企業仍遍布城郊，運輸必然要經過城市道路，加大了風險。

　　而另一方面，從危化品的生產到流通，涉及的監管部門包括安監、環境、公安、交通、醫療等十多個部門，人人都需要管，最終卻變成人人都難管。

　　已有許多專家建議建立基于RFID(無線射頻識別技術)的危化品物流監管體系。每枚RFID卡的成本僅有0.1元，可以大范圍推廣。

　　中國循環經濟協會高級專家、化工資深研究員曲睿晶告訴記者，從技術上進行電子標簽監管并沒有太大的難度，但體系建立由形成的大量物流數據，需要的人力是現在的安監部門無力承擔的。

　　“現在安監一多半的人員配置放在礦山、煤礦的生產安全監督管理上，以總局為例，涉及危化品管理的就只有兩三個處，根本不可能處理這么大量的信息，只有對生產安全的部門職能進行新的整合以后，監管才能真正有效。”曲睿晶說。

　　江河同樣危險

　　原國家環保總局2006年曾公布全國化工石化建設項目環境風險排查結果，總投資近10152億元的7555個化工石化建設項目中，81%布設在江河水域、人口密集區等環境敏感區域；45%為重大風險源。

　　在排查的127個國家級項目中，布設在江河湖海沿岸的87個，占68.5%，其中在長江沿線建設的項目有18個，占14.2%，在黃河沿線建設的項目有9個，占7.1%。

　　“化工區沿海岸、江河港口布局是世界共同的情況，一方面接近消費市場，另一方面大大降低運輸成本，這樣的格局是合理的，關鍵在于是否做到了集中規劃布局，全方位的監管管理。”國家發改委國土開發與地區經濟研究所所長肖金成對記者說。

　　但這樣的布局，使得內河水運也承受了巨大的危化品運輸壓力。

　　以長江為例，長江航務管理局資料顯示，長江沿線化工產量約占全國的46%，長江干線港口危化品吞吐量已達1.7億噸，年均增長率達9.4%，生產和運輸的危化品種類超過250種。目前長江沿線共布局化工園區62個，生產企業約2100家，生產和運輸的危化品種類多達250余種，主要包括丙烷、丁二烯等易燃氣體類，原油、汽油、甲苯等易燃液體類，苯胺、苯酚、四氯乙烯等毒性物質類，硫酸、液堿、甲醛等腐蝕類。

　　全國人大代表、交通運輸部長江航務管理局局長唐冠軍在2014年在全國兩會上呼吁，長江危化品生產和運輸點多線長，涉及面廣，安全管理和應急處置難度大，希望各部委形成合力，科學研究，共同加強長江危化品生產和運輸安全管理，從源頭上保障長江生態環境和居民飲用水安全。

　　而在長江普遍存在的單殼化學品船、單殼油品船(通常為1000總噸以下單船)運輸更是重大隱患。在2007年，長江水系油船的平均載重僅為451噸，散裝化學品船平均載重382噸。單殼船對惡劣天氣以及水上交通事故的抵御能力差，一旦傾覆，威脅水道的飲用水安全。交通運輸部水運局副局長王明志曾透露，2009年8月10日，三峽庫區就曾發生12個危險品集裝箱落水事故。

　　對此，交通運輸部2014年4月發布了《內河船型標準化補貼資金管理辦法》，進行船只的拆解改造。隨后在2014年6月，國務院辦公廳印發的《推進長江危險化學品運輸安全保障體系建設工作方案》提出，自2016年1月1日起，長江干線全面禁止單殼化學品船舶和600噸載重以上單殼油船進入，危險化學品運輸船舶船型標準化率達到70%。強化對危險化學品運輸船舶的監督檢查，保障運輸安全。

　　“危險品船只升級是相對能比較快辦到的事情，但內河船員的素質偏低、培訓不足，難以應對突發事故，仍是不小的隱患，一時還無法解決。”交通部水運科學院一位專家對記者表示，長江不可能不運成品油、不運危險化學品，但希望能夠借著船只升級的機會，建立化學品運輸的實時監控體系，確保在出現事故后能夠第一時間反應。

　　“比如德國的萊茵河，危險品運輸占了整個河道運輸量的一半以上，但德國人沒覺得不放心，一方面是船只設備必須到位，另一方面必須要有極其嚴格的監控管理體系。”

　　化工企業搬去哪

　　國家安監總局2011年的《危險化學品安全生產“十二五”規劃》曾明確要求危化生產企業在2015年年底以前進入化工園區。

　　但真正的大規模搬遷計劃最近才提上了日程。目前，工信部尚未公布前述一千多家計劃搬遷的危化企業名單。

　　“此事的推動力在地方政府和企業，從天津的爆炸中看到了后果，在自查之后都希望能夠盡早搬遷，這是自下而上的，與之前部委要求的搬遷不一樣。”曲睿晶分析。

　　但曲睿晶認為，工信部匯總的數字保守了，曲睿晶估計，要完全將城市近郊的危險化學企業搬走，還需要5倍以上的資金投入。

　　“需要搬遷的化工廠基本都有十年以上歷史了，搬遷之后，很多原有的設備、儀器、工藝技術都要更新換代，如果企業有足夠的積累，生產規模也要擴大，平均一個企業4億的資金是遠遠不夠的。”曲睿晶說。

　　苗圩8月29日表示，企業搬遷后的級差地租將解決部分資金，而中央的支持資金主要投向中西部經濟欠發達地區。

　　也就是說，企業是否能有足夠的資金進行搬遷，與房地產市場的景氣情況緊密相關，就像當年北京的二化和首鋼一樣，在對土地進行環境修復之后重新開發，以提供搬遷資金，但目前除了一線城市，其他城市的土地市場都并不樂觀，能否順利搬遷，還很難說。”曲睿晶說。

　　中國石化聯合會化工園區工作委員公布的數字顯示，截至2014年底，全國重點化工園區或以石油和化工為主導產業的工業園區共有381家。其中，國家級化工園區(包括國家級經濟技術開發區、國家級高新技術產業開發區)共有42家，省級化工園區221家，地市級化工園區118家。

　　但上述數據并未包含縣級化工園區。根據新華網報道，在2013年，共有829個縣級化工園區和集中區。另外，不少鄉鎮也建有化工園區，但不在統計范圍之內。

　　“縣以下的化工園區其實都沒有存在的必要，根本起不到化工園應有的集中監控作用，縣以下也沒有這樣的能力去管理。”肖金成說，“化工園集中規劃布局是解決化工圍城的最好辦法，對于監管方可以更容易進行規范設計和信息監控，單個企業的安全風險大大降低，企業的排放監管也更為便利。并且將來在城市規劃布局的時候，完全可以繞開大型化工園區進行設計。”

　　而在曲睿晶看來，381家重點化工園區的數量也多了。“成熟的化工園區必須滿足四個條件，生態平衡、安全生產、園區循環、節能環保，企業要在園區內形成閉環，也就是說大部分的生產需求可以在園區內解決，相對也可以減少物流的需求。但這樣的要求是相當高的，并不是很多化工園區能做到。況且381個化工園區在地圖上標出來，也是相當分散了。”曲睿晶說。

　　在天津濱海新區躍進路南邊30公里左右，2009年設立的天津南港工業園區也是42家國家級化工園區之一，但天津港的化工集中規劃直到瑞海爆炸事故發生后才開始亡羊補牢。在此之前，在天津港區已經有了南港這個專業化工園的情況下，東港和北港仍然各自發展，各有各的化工規劃。

　　“按照我們十二五、十三五規劃布局，濱海新區化工企業將集中到離濱海新區中心區25公里的南港化工區。公共安全島都要統一建起來，現在已經開始啟動。”8月19日下午，天津市委代理書記、市長黃興國在新聞發布會上說。